(Bloomberg Opinion) — I bilvärlden tycks investerare älska nyheter om partnerskap, synergier och kostnadsbesparingar, eftersom dyr teknik försämrar långvariga trafikregler. De kan behöva en verklighetskontroll. Bilföretag över hela världen letar efter sin nästa gröna partner, även om de har sina egna stora planer för elfordon. Men varnande berättelser dyker upp om varför den bästa vägen in i denna modiga nya värld – tvingad av en regulatorisk press och skyhöga Tesla Inc.-liknande värderingar – kan vara att ta ratten på egen hand. En snabb kontroll av hur vissa hajpade- upp partnerskap har klarat sig kunde inte göra saker tydligare. General Motors Co., som har gjort en aggressiv satsning på elfordon, beslutade att det var dags att ta en 11% aktiepost värd cirka 2 miljarder dollar i uppkomlingen Nikola Corp. Med tanke på riskerna i Nikolas prospekt var detta en för långt bindning. Enligt releasen ger GM "in natura-tjänster och tillgång till General Motors globala säkerhetstestade och validerade delar och komponenter" - i princip det mesta som Nikola behöver för att tillverka lastbilar. Investerare verkade älska idén. Tänk: Det traditionella bilföretaget visar att det har tillbehör för framtiden – el och vätgas. GM:s aktiekurs steg hela 8 % under dagen. Nikolas ökade nästan 40%. Det Phoenix-baserade företaget skulle spara 4 miljarder dollar på batteri- och drivlinakostnader, kärnan i sin verksamhet. GM skulle få så mycket i fördelar, mellan eget kapitalvärde, elfordonskrediter, kontraktstillverkning och leverans av batterier och bränsleceller. Det verkar inte som att det finns så mycket värde i det nu, med Nikola under utredning och dess verkställande ordförande avgå. Aktien har sjunkit nästan 80% från sin topp i juni, då den blev börsnoterad via ett förvärvsföretag för särskilda ändamål. Faktum är att GM – liksom andra bilföretag – är den som sannolikt behöver kostnadsbesparingarna. Investerare bör undra varför. Visst, Detroit-jätten höll löften. GM har sagt att de har avsatt 20 miljarder dollar till elbilar och autonoma fordon från i år till 2025. Ordförande och verkställande direktör Mary Barra har lagt upp gröna ambitioner i tydliga termer: "Vi vill sätta alla i en elbil, och vi tror att vi har vad som krävs för att göra det." Det är inte klart vilket mervärde Nikola skulle ha tillfört. Förutom, förstås, innovationshypen. Barra har sagt att GM utförde "lämplig noggrannhet" innan han gick in i affären. Biltillverkarna har satt orealistiska mål ett tag. 2017 lade Volkswagen AG ut en plan för att tillverka batterier med högre densitet om tre år, enligt analytiker från HSBC Holdings Plc. En del av programmet var att få ner kostnaden till 120 dollar per kilowattimme. Idag är priset fortfarande långt över $140 per kilowattimme, och densiteten är fortfarande lägre. Även om det teoretiskt sänker kostnaderna, vad händer med konkurrensfördelar? Nedersta raderna? Billigare batterier är bra, men biltillverkarna räknar med höga marginaler från dyra bilar. Fakta är att trycket att göra bättre, säkrare batterier ökar, och de är en bristvara. Tänk på det flyktiga förhållandet mellan Tesla och Panasonic Corp. Den senare (och dess aktiekurs) har haft en stenig resa med Elon Musks nycker. . Trots allt hopp som partnerskapet har genererat, har den japanska konsumentproduktikonen inte tjänat mycket pengar på det. Efter några upp- och nedgångar skrev företagen i juni ett nytt treårigt avtal där Tesla köper ett visst antal batterier och gör framtida investeringar. Men här är grejen: Tesla letar också någon annanstans. På tisdagen twittrade Musk att han också skulle köpa batterier från flera ledande tillverkare, som Sydkoreas LG Chem Ltd. och Kinas Contemporary Amperex Technology Co., världens största tillverkare. Tesla har letat efter sätt att komma igång med sin egen batteritillverkning, vilket återspeglas i förvärvet av Maxwell Technologies Inc. Den största takeaway från Teslas mycket sedda batteridag var Musks löfte om en (mycket billigare) elbil på 25,000 XNUMX dollar och vad det skulle göra för att sänka priset på dess viktigaste komponent. Ett antal andra satsningar finns i olika former: Volkswagen med NorthVolt AB och med Guoxuan High-Tech Co.; Geely Automobile Holdings Ltd. och LG Chem; Daimler AG och Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem och GM. Listan kan göras lång. Det är oklart om någon kommer att producera det som marknaden behöver inom kort: en prisvärd och säker elbil med effektiva batterier (bortse från alla andra kostnader för ägande, såsom laddinfrastruktur och återförsäljningspris). Vilket mervärde har partnerskap då ? Oavsett vilka tankar bilföretagen än kan ha om att göra det ensamma, tar batteritillverkarna alltmer pole position. Vissa börjar gå i balans. De sex bästa står för mer än 80 % av marknaden och pressar på för prissättning. Den som tillverkar bilar behöver batterier. Det är fortfarande enklare för biltillverkare att lägga ut dem på entreprenad än att göra det ensamma. Om partnerskap görs rätt – med kapital, tillverkningsförmåga och verkliga, påtagliga resultat – kan de lyckas. Toyota Motor Corp. har arbetat med Panasonic i flera år. Det startade nyligen ett joint venture-företag som kunde fungera tillräckligt bra för att verka tråkigt. För tillfället bör investerare inte bli imponerade av glittriga bindningar och löften. Att hålla ett öga på var den verkliga avkastningen finns - som faktiska bilar på vägen och batterier som tar oss längre, och företagen som gör dem - kan tjäna bättre. (En tidigare version felidentifierade Nikola verkställande styrelseordförande Trevor Milton som VD och uppgav felaktigt att GM hade sänkt 2 miljarder dollar i en andel på 11 % i företaget. )Denna kolumn återspeglar inte nödvändigtvis redaktionens eller Bloomberg LPs och dess ägares åsikter.Anjani Trivedi är en Bloomberg Opinion-krönikör som täcker industriföretag i Asien. Hon har tidigare arbetat för Wall Street Journal.
,